Martedì pomeriggio, 28 ottobre 2003, l'Assemblea Straordinaria dei Soci di Carrozzeria Autodromo Modena scarl ha deliberato la liquidazione volontaria della cooperativa.Il fatto è doloroso. Non solo perché sta "oscurandosi" uno storico "marchio", vanto della cooperazione industriale, ma perché rischia di disperdersi un patrimonio di professionalità, di sapere e di tecnologia che ha rappresentato un esempio concreto della capacità costruttiva modenese.Per decenni, infatti, un Davide produttivo e finanziario modenese, proprio per la sua vocazione alla ricerca e all'innovazione di prodotto, è riuscito a competere coi grandi Golia italiani ed europei ritagliandosi uno spazio (anche del 15%) in un mercato difficile.
D'altra parte, di sfide difficili Carrozzeria Autodromo ne aveva superate parecchie, a partire dalla nascita, avvenuta il 30 aprile 1949. Allora, in povertà di mezzi e di strumenti, decine di operai e di tecnici, espulsi dal lavoro dopo una serrata delle Officine Padane, si associarono in impresa: nacque così Cooperativa Carrozzai Modenesi, in due vecchi capannoni in zona Cittadella, ma a due passi dalla Modena a quattro ruote. Ci riferiamo all'Autodromo, o, per meglio dire, l'Aerautodromo, un luogo simbolo pensato da Orsi e da Ferrari per promuovere le macchine da corsa. E la corsa della cooperativa fu felice anche nella nuova sede di Via Emilio Po (1961), nel primo Villaggio Artigiano della Madonnina, ancora a pochi passi da quell'autodromo da cui prese il "marchio" con cui firmare i propri prodotti e con cui essere conosciuta.Producendo "veicoli speciali", poi autobus urbani, extraurbani, filobus e minibus, in pochi decenni la cooperativa è diventata punto di riferimento del trasporto pubblico collettivo, creando ricchezza e occupazione nel territorio.Altra sfida difficile a metà degli anni '80, superata con flessibilità e novità di idee. Ne è stato simbolo un prodotto "ambientalista" di successo: Pollicino. Nei primi anni '90 Carrozzeria Autodromo, con la sua progettualità, è riuscita ad attraversare anche il primo grande "tunnel" dell'industria italiana degli autobus: una crisi che, a seguito del blocco dei finanziamenti pubblici, "spazzò via" metà aziende costruttrici nazionali riducendo l'occupazione da 15.000 a meno di 10.000 addetti. Anzi, la crisi si è trasformata in leva di rilancio per l'"Autodromo". Le sue soluzioni innovative per la mobilità urbana (ricordiamo almeno Bassotto, la gamma degli Alè e Tango, ultimo progetto) la resero leader di mercato per tutto gli anni '90 nel segmento degli autobus urbani lunghi e corti, con una crescita notevole di fatturati e occupazione, fino a 145 unità direttamente occupate. Poi, improvvisa e non annunciata, una nuova crisi nazionale di ordinativi, denunciata dall'ANFIA (Associazione Industrie Automobilistiche/ Confindustria) ai pubblici poteri come "crisi di tutto il settore", che, stavolta, a differenza di quella avvenuta all'inizio degli anni '90, potrebbe essere fatale per l'industria italiana". Una crisi non annunciata, perché la Legge Bassanini (1997) e il DL 422 (1998) avevano posto le basi di una riforma del trasporto pubblico locale che si prefigurava dinamica, coraggiosa e innovativa: una riforma che, invece, si è sviluppata in una lunga serie di problematiche di tipo amministrativo (fra le Istituzioni competenti) e di mercato (per le aziende del trasporto locale). In questi ultimi anni, insomma, l'obiettivo di aprire il trasporto locale al mercato è fallito: di gare per l'assegnazione dei servizi se ne sono fatte poche, e buona parte di queste sono andate deserte in quanto basate su condizioni ritenute non accettabili da parte delle aziende di trasporto. Tutti gli operatori, pubblici o privati, si trovano ancora in situazione di profonda incertezza, in quanto non sanno se vinceranno la gara per l'aggiudicazione del servizio e quindi se avranno una rete da gestire. In questo clima di attesa, le aziende di trasporto locale non sono in grado di realizzare gli acquisti di nuovi autobus che, per loro natura, richiedono prospettive pluriennali. Da ormai tre anni, gli ordinativi di nuovi autobus coprono appena un terzo della potenzialità produttiva del comparto industriale, mentre le previsioni di nuove gare tendono a zero.Da qui una crisi senza precedenti e paradossale: paradossale in quanto le risorse stanziate dal Ministero dei Trasporti per il rinnovo dell'obsoleto parco autobus nazionale sono da tempo disponibili presso le Regioni, ma anche laddove sono state trasferite non sono state ancora utilizzate. Più chiaramente, è l'andamento delle immatricolazioni ad evidenziare la pesantissima caduta della domanda: 3.000 autobus ordinati nel 2000, 1.032 nel 2001, 1.389 nel 2002 e appena un migliaio quest'anno. E sono forti i timori anche per il 2004 e 2005. Tutti livelli insostenibili per una industria nazionale dimensionata per produrre almeno quei 3.000-3.500 autobus di linea all'anno che nel piano nazionale dei trasporti erano previsti. Come ha cercato Carrozzeria Autodromo di superare questa crisi? Con le uniche armi possibili. Innovando e investendo nello sviluppo del prodotto. Adottando misure sia nell'ambito della riorganizzazione aziendale che del riassetto finanziario. Rinnovando esistenti intese produttive e perseguendone di nuove con grandi gruppi europei. In tutto questo sforzo della dirigenza aziendale di "Autodromo" la posizione del sistema creditizio locale è stato collaborativo. Poche, però, le gare di questi ultimi anni e tutte al massimo ribasso. Oggi a reggere sono solo i grandi gruppi: quelli con alle spalle considerevoli polmoni finanziari, pubblici e privati, capaci di assorbire le pesantissime perdite in attesa del rilancio del mercato. In queste condizioni per Carrozzeria Autodromo Modena la competizione è diventata impari e insostenibile. Da qui una resa dolorosa che scaturisce dal contesto sfavorevole della domanda e dell'offerta.