L'ingegner Giulio Alfieri, nato a Parma nel 1924 e morto a Modena nel 2002, cosiderato Modenese a tutti gli effetti, avrebbe dovuto fare il ragioniere o il veterinario, ma aveva in mente solo i motori. E, dopo la laurea al Politecnico di Milano, ai motori aveva dedicato tutta la vita, progettandone più di un centinaio.
Aveva iniziato lavorando per il gruppo Piaggio ai Cantieri Navali Riuniti di Genova, poi era stato chiamato da Ferdinando Innocenti a Lambrate per partecipare alla creazione della Lambretta. Nel 1953 Adolfo Orsi gli aveva offerto di passare alla Maserati dove aveva assunto, dall'anno dopo, l'incarico di direttore tecnico. Da allora la storia di Giulio Alfieri e quella della Maserati avevano coinciso. Alfieri vi era rimasto fino al 1973.
Per la Maserati aveva progettato una sessantina di modelli automobilistici, tra Formula, Sport e Gran Turismo. L'elenco è quello di tutta la produzione Maserati, compresa quella legata all'acquisizione da parte della Citroën, della quale fu consulente per i motori presso l'ufficio tecnico di Parigi. Dopo il 1975 aveva fatto consulenze, aveva progettato per la Laverda e altre società; era stato chiamato dalla Honda, diventandone anche presidente. Dal 1979 al 1987 era stato amministratore delegato della Lamborghini. Aveva realizzato poi un nuovo propulsore per la Countach e molti altri progetti ancora, tra cui quelli per alcuni motori marini per offshore.
La suo creatura piu' nota, dove l'amore per la meccanica e per le soluzioni ardite viene risaltata in maniera maggiore e' sicuramente la Maserati BirdCage ( gabbia d'uccello ) del 1961
Per chi, come scrive ha avuto la fortuna di lavorare insieme a questo personaggio, in un settore lontano da quello dei motori, ma dove questo splendido ultra settantenne ( parliamo della prima meta' degli anni 90) brillava per le soluzioni meccaniche anche in un mondo elettronico, e' un onore ricordarlo ed e' stato ancora piu' un onore lavorare con lui.
Ecco un'esempio su tutti della sua capacita' e della sua lungimiranza
Il 31 ottobre 1968 si tenne a Torino promossa dall'ISAM e sotto l'egidia del mensile Quattroruote una tavola rotonda con i maggiori esperti mondiali nel campo automobilistico. Vi parteciparono personaggi di calibro internazionale come l' ing Alec Issigonis per la British Leyland Mtor Corporation, l'ing. Giulio Alfieri per la Maserati, l'ing. Dante Giocosa per la Fiat nonché i tecnici di Renault, General Motors, Mercedes, BMW, Jaguar.
Varie domande furono poste ai relatori ma oggi a circa quaranta anni di distanza sono degne di riflessioni le seguenti:
1. Oltre l'iniezione di benzina, indubbiamente costosa, sono oggi disponibili, o lo saranno a breve termine, sistemi più economici per superare gli attuali limiti imposti dalle leggi sull'inquinamento atmosferico? E' inoltre, economicamente realizzabile, con un cervello elettronico, un sistema di regolazione continuo che permetta di adeguare esattamente la carburazione al variare delle condizioni atmosferiche ed operative del motore?
2. Poiché sembra dimostrato che i motori a ciclo Diesel sono meno dannosi per l'inquinamento, è prevedibile forse una più estesa applicazione di tali motori su autovetture, visti i livelli tecnici e tecnologici raggiunti? Quali possibilità di reale competitività hanno, in questo quadro, il motore a vapore, di cui si torna a parlare, e l'auto elettrica? In particolare per quest'ultima, vi sono possibilità di avere delle celle combustibili economicamente e tecnicamente valide?
Alla prima domanda gli esperti risposero in maniera controversa. Alcuni manifestarono una grossa fiducia sulle ricerche che si stavano conducendo, convinti che quello che al momento poteva essere un utopia un giorno poteva diventare realtà . Altri negarono in assoluto la possibilità di grossi sviluppi dell'elettronica come mezzo per la riduzione dell'inquinamento. Tra i fiduciosi troviamo l'ing. Giulio Alfieri della Maserati il quale ebbe a dichiarare: "….credo che l'iniettore meccanico, o elettromeccanico, possa costituire in futuro, anche prossimo, l'unica via per giungere alla soluzione del problema.
Per quanto riguarda la seconda parte della domanda sono del parere che i risultati finora raggiunti con l'ausilio dell'elettronica sono tali da farci guardare dal futuro con fiducia."
Con le affermazioni di Alfieri furono concordi i delegati B.M.W, Renault, Fiat, Jaguar .
Più pessimistico si dichiarò l'ing. Rudolf Uhlenhaut della Mercedes con questa affermazione:
"La carburazione può fare ancora un lavoro così buono che non è necessario sostituirla con l'iniezione per soddisfare le norme sull'inquinamento dell'aria. …… Problema alquanto difficile da risolvere sarà il controllo dell'ossido di azoto."
L'affermazione di Uhlenhaut trovò la sottoscrizione dell'ing. Zora della General Motors.
Oggi, invece, crea grande meraviglia la dichiarazione che fece Alec Issigonis. L'ing. della B.L.M.C. che aveva dimostrato con la sua Mini grande ingegno e lungimiranza si dimostrava poco aperto ai possibili sviluppi della tecnica e dell'elettronica infatti dichiarò: " …. Stiamo lavorando su una corda tesa. L'atto fisico di regolare lo scarico dei motori delle vetture di medie e grandi dimensioni è impossibile."
Analizzando gli sviluppi tecnici avutisi possiamo dire che le dichiarazioni di Alfieri erano giuste; quasi presagio di quello che sarebbe accaduto, non a caso proprio nel gruppo Magneti Marelli-Centro Ricerche Fiat, con la messa a punto del sistema Common-Rail per i motori Diesel . Tale sistema , messo a punto dal team guidato dall'ing. Rinaldo Rinolfi, è oggi diffuso tra quasi tutte le casi costruttrici. Il sistema ha dimostrato come l'elettronica può portare alla soluzione dei problemi connessi all'inquinamento ed alla riduzione dei consumi. Purtroppo la lungimiranza e l'ingegno dei progettisti Fiat non si sposò con la lungimiranza e la fiducia dei dirigenti dell'azienda. La Fiat infatti si accontentò dei miliardi (circa 60 secondo la rivista Quattroruote) offerti dalla Bosch per l'acquisizione dei diritti e delle tecnologie per lo sfruttamento del common-rail.
In merito alla seconda domanda l'ing. Giulio Alfieri è ancora il profeta in fatto di previsioni. Egli dichiarò:….. Per quanto riguarda il Diesel sono un sostenitore di tale motore e penso che sviluppando i problemi connessi alla combustione si possa arrivare ad una soluzione dell'inquinamento atmosferico. " ed ancora "… per le vetture elettriche credo ci sia qualche possibilità per una vettura ibrida in cui, cioè , ad un motore elettrico di trazione sia affiancato un motore a combustione interna …"
Le dichiarazioni di Alfieri trovarono consenso in Dante Giocosa anche se non convinto della possibilità di utilizzare un Diesel per l'auto.
De Castelet della Renault e Issigonis della B.L.M.C. si dimostrarono invece ancora poco aperti all'innovazione tecnologica infatti il primo ebbe a dichiarare:"…. Non penso perciò che vi sia un grande futuro per il Diesel sulle autovetture." . Il secondo invece non si pronunciò affatto sul Diesel limitandosi con questa dichiarazione: "… Sulla scorta della mia esperienza, direi che non si avrà nè l'auto elettrica né quella a vapore."
Le dichiarazioni del tecnico B.M.W mettono in evidenza come la casa in quel momento era lontana dalle ricerche su motori alternativi e sul Diesel : "….nessun commento sono in grado di fare per i motori Diesel".
Anche alla seconda domanda l'ing. Alfieri dimostra di avere una grande lungimiranza infatti sia il motore Diesel e sia le vetture ibride da utopia sono diventate realtà.
E' importante considerare che nel 1968, anno dell'incontro all'ISAM, le auto Diesel prodotte in Europa e vendute sul mercato italiano erano le Mercedes 200 D e 220 D e le Peugeot 204 e 404.
Oggi le auto Diesel sono ampiamente diffuse e oltre ad essere poco inquinanti e parche nei consumi offrono, a parità di cilindrata, prestazioni uguali o superiori a quelle a benzina. L'auto ibrida, che immaginava l'ing. Alfieri, ha oggi un esempio nella Toyota Prius 1,5 16 VVt-I .