1937-1952
Non è facile per una persona come Morini, con le due ruote nel sangue, doversi dedicare all'inizio alla costruzione di motocarri da 350 e 500 cc. Eppure il mercato risponde bene: la politica autarchica del fascismo privilegia mezzi da trasporto a tre ruote, che risparmiano benzina e gomme, costano meno delle automobili e godono di benefici fiscali e burocratici.
E' soprattutto il motocarro M610 ad avere un buon successo, grazie anche a soluzioni tecniche molto valide (come la trasmissione cardanica), ma un'altra guerra costringe Morini a interrompere ancora la propria attività. Scoppia la Seconda Guerra Mondiale, la Moto Morini è costretta a convertirsi alla produzione bellica (nel settore aeronautico) e nel 1943 lo stabilimento viene raso al suolo dai bombardamenti su Bologna.
Ma il sogno di Alfonso Morini non si può fermare: può di nuovo dedicarsi alle due ruote e a meno di un anno dalla fine della guerra esce dai nuovi stabilimenti di via Berti la prima T125. Da questo momento il marchio Moto Morini inizia ad entrare nell'immaginario degli italiani. La prima moto, monocilindrica a due tempi di 125 cc con cambio a tre velocità, ispirata alla tedesca DKW, è un successo forse inaspettato.
Nel 1947 nasce la versione Sport .
L'anno successivo,il grande passo: inizia l'avventura delle Moto Morini nelle competizioni.
Da subito emergono le grandi qualità di un costruttore che sa unire esperienza e innovazione: Morini, sempre un passo davanti agli altri, diventa sinonimo di velocità e vittoria. Al debutto, la casa bolognese si aggiudica il Campionato Italiano Motoleggere 1948: a guidare
la 125 Competizione al successo è Raffaele Alberti. Nel 1949 la replica, questa volta con Umberto Masetti in sella a una 125 cc monoalbero a quattro tempi, una moto capace di erogare una potenza di 12 cavalli a 10.000 giri/min, superando i 140 km/h. La stessa moto che regala alla Morini i primi successi nel circuito mondiale: è il 1952, Emilio Mendogni vince il Gran Premio delle Nazioni e il Gran Premio di Spagna .
(1953-1964)
I motori a quattro tempi ormai non si limitano più alle moto da competizione, ma arrivano anche alla normale produzione: nel 1953 esce la prima 175 (con distribuzione ad aste e a bilancieri), destinata, nelle sue varie versioni, a consacrare le Morini come le moto ideali per tanti italiani: Gran Turismo, Settebello, Rebello, Supersport, Briscola, Tresette, Tresette Sprint sono nomi che incarnano sogni per molti diventati realizzabili. Nel 1955 il trasferimento in un nuovo, più grande stabilimento, in via Bergami, consente un grosso incremento nella produzione.
Robuste, affidabili, veloci: le 175 non possono non diventare anche grandi moto da competizione. Difficile dimenticare che sulla Settebello "Aste Corte" debutta nelle competizioni uno dei più grandi campioni del motociclismo di tutti i tempi: Giacomo Agostini. L'esordio è nel 1961, nella corsa in salita Trento-Bondone, dove si classifica secondo. Negli anni successivi i primi successi importanti: campione italiano cadetti nel 1962, campione italiano juniores (sia su pista che su strada) nel 1963 .
In questi anni nascono anche moto più piccole, sempre a quattro tempi, che conoscono una grande diffusione: Sbarazzino 100 e Corsaro 125. Entrambe nascono per soddisfare un uso quotidiano, ma alla Corsaro viene data un'impostazione sportiva, con l'uscita del modello Corsaro Veloce. Visto il grande successo, di questa moto vengono prodotte molte versioni (Competizione, Sport Lusso, Super Sport, Country, Regolarità). Nel 1964 esce anche il modello a 150 cc, capace di raggiungere i 130 km/h. Come evoluzione della Corsaro, agli inizi degli anni '60 nascono anche i ciclomotori Corsarino 48.
Verso la metà degli anni '60 la Morini conquista una piccola nicchia di mercato anche negli Stati Uniti, esportando modelli come il Corsaro (ribattezzato Cyclone, Jaguar, Thunder Chief o Hurricane), il Corsarino (Pirate e Twister, commercializzato con la cilindrata di 60 cc) e il Settebello 250 GI (col nome Tornado o Typhoon).
(1958-1970)
Alfonso Morini, Dante Lambertini, Nerio Biavati: sono questi tre artisti della meccanica ad eseguire nel 1958 un capolavoro che lascia il segno nella storia delle motociclette: la 250 Bialbero. Quella che verrà poi definita dalla stampa mondiale la "monocilicindrica più veloce del mondo" fa il suo esordio nelle competizioni a Monza, dimostrando subito tutto il suo valore: Emilio Mendogni va in testa dal primo giro e ci rimane fino alla fine.
Nel 1960 arriva alla Morini Tarquinio Provini: con la Bialbero conquista il Campionato Italiano nel '61 e nel '62, ma questo sembra limitativo per una moto così potente. I tempi sembrano maturi per l'avventura mondiale: è il 1963, e Provini convince Alfonso Morini a lanciarsi nella sfida più importante, quella alle Honda che nel Campionato Mondiale 250 cc sembravano imbattibili. Provini vince quattro gare, tra cui quella davanti al pubblico italiano di Monza. La sua 250 da Gran Premio sviluppa una potenza che sfiora i 37 cv alla ruota ad un regime di circa 11.000 giri/min ed è capace di arrivare ad una velocità di 225 km/h. Il sogno sembra a portata di mano, ma nell'ultimo Gran Premio, a Suzuka, un'otite frena Provini: quarto classificato, perde il Campionato Mondiale 250 cc per soli due punti, complici anche alcune gare non disputate per motivi economici o organizzativi.
Negli anni successivi la Morini continua a raccogliere un ricco bottino nelle competizioni nazionali e internazionali con la Corsaro Regolarità: Franco Dall'Ara vince la Sei Giorni Internazionale di Svezia nel 1966, Giovanni Collina il Campionato Italiano nel 1967 e nel 1968.
Il 30 giugno 1969, all'età di 71 anni, Alfonso Morini muore. L'azienda passa nelle mani dell'unica figlia, Gabriella Morini, che ne assume la guida con coraggio e dedizione.
Una data fondamentale per la casa bolognese è il 1970:
dalla Ferrari arriva Franco Lambertini (nessun grado di parentela con Dante Lambertini, che l'aveva preceduto nello staff tecnico Morini), che con le sue creazioni mantiene la Morini all'avanguardia, realizzando moto sempre in anticipo sul loro tempo.
(1970-1986)
Il primo capolavoro di Lambertini è un motore di 350 cc, bicilindrico a "V" longitudinale di 72°, con soluzioni tecniche fino a quel momento mai applicate a moto sul mercato, come la cinghia dentata per comandare la distribuzione o la frizione multidisco a secco. Il prototipo viene presentato al salone di Milano del 1971.
Nella primavera del 1972 iniziano le vendite: è nata la 3 1/2, una moto che si fa subito notare per l'elevata potenza specifica e il ridottisimo consumo di carburante. E' un capolavoro meccanico ed estetico realizzato con grande abilità da Lambertini con risorse economiche piuttosto modeste, che lo costringono a scelte imposte dalla direzione amministrativa (come la distribuzione ad aste e bilancieri).
Il successo della 3 1/2 GT spinge la Morini a lanciare, nel 1974, la versione Sport (sella più corta con codino, manubri bassi, potenza massima aumentata a 39 cv a 8.500 giri/min, velocità massima oltre 171 km/h, un primato per la categoria), destinata a diventare il cavallo di battaglia della casa bolognese.
Il nuovo motore, pensato come "modulare", dà vita anche a dei monocilindrici (viene adattato chiudendo il foro del cilindro posteriore): nasce così la 125 H. Nel 1977 esce la 500 GT, bicilindrico, cinque marce, con cambio a destra (un particolare, nel periodo in cui il cambio a sinistra si stava uniformando a livello internazionale, voluto per rispettare la tradizione della casa e per motivi ergonomici). La 500 uscirà anche in versione Sport e Sei-V. La 350, intanto, diventa K2 (1984): le prestazioni sono leggermente inferiori alla 3 1/2, ma il veicolo rimane comunque un'ottima moto.
Morini è sempre un passo più avanti degli altri, e l'avvento del turbocompressore in Formula Uno stuzzica l'inventiva di Franco Lambertini: dal 1979 iniziano gli studi su un nuovo propulsore e due anni dopo il prototipo della 500 Turbo viene presentato al Salone di Milano. Il motore è capace di dare una potenza di 84 cv a 8.300 giri/min e può escludere, in fase di ripresa, la Waste Gate (valvola di sfogo) così da ottenere una risposta più lineare e pronta nel propulsore. Ammirata anche dai concorrenti giapponesi, la moto non entra però mai in produzione.
Con piccole modifiche, il bicilindrico a V di 72° trova applicazione anche sulle moto da enduro, che dominano il mercato nella prima metà degli anni '80 e nelle custom, punto di forza della seconda metà del decennio. Nel 1981 nasce la Camel 500: la Moto Morini non partecipa più ufficialmente alle competizioni, ma i veicoli della casa primeggiano ancora in gare importanti, tra cui anche la Parigi-Dakar. Un'altra bellissima enduro Morini è la Kanguro 350 (1983), la moto di 350 cc più venduta del periodo, che presenta una moderna sospensione posteriore monoammortizzata. Minore successo ha invece la KJ 125 (1985).
La prima custom prodotta dalla Morini è la Excalibur, realizzata nel 1986 nelle cilindrate classiche di 350 e 501 cc, tanto bella da attirare l'attenzione della Harley-Davidson: l'idea è quella di utilizzare il motore progettato da Lambertini per una nuova versione della Duo Glide, ma i gravi problemi economici che in quel momento affliggono la casa americana fanno sfumare il progetto.
(1987-2000)
Gli anni '80 sono anni di dure contestazioni sindacali anche alla Morini. A questo difficile clima si aggiunge il declino nelle vendite. Il 18 febbraio 1987 su tutti i giornali italiani appare la notizia della cessione del marchio (si parla di una cifra attorno ai sette miliardi di lire) da parte di Gabriella Morini ai fratelli varesini Claudio e Gianfranco Castiglioni, proprietari del gruppo Cagiva-Ducati. Questi esprimono la volontà di "rilanciare un marchio di prestigio e di grande tradizione sportiva", ma la realtà è ben diversa: il gruppo non dimostra mai serie intenzioni di valorizzare la produzione Morini.
Franco Lambertini ha già progettato e realizzato il prototipo di un nuovo motore bicilindrico con caratteristiche tecniche completamente nuove (due cilindri a "V" longitudinale di 60°, teste a quattro valvole, distribuzione monoalbero comandata da catena, raffreddamento ad acqua, albero motore con due perni di manovella sfalsati tra di loro, contralbero per contrastare le vibrazioni, un carburatore di derivazione automobilistica, con l'ipotesi futura di inserire l'iniezione elettronica). Il motore, previsto in tre cilindrate di 350, 500 e 750 cc, potrebbe rinnovare i fasti del suo predecessore, ma la Cagiva dice di non essere interessata, in quanto già in possesso di un buon motore bicilindrico.
La produzione Morini dal 1987 è piuttosto limitata. Nel 1988 esce la Dart 350, nient'altro che una Cagiva Freccia 125 (telaio, carenatura integrale, cerchi uguali) dal colore diverso e con il classico motore bicilindrico Morini ad aste e bilancieri. Forse non viene riconosciuta come una vera Morini e le vendite non decollano.
Nel 1989, l'anno in cui Franco Lambertini abbandona la fabbrica bolognese per andare alla Piaggio-Gilera, vengono alla luce gli ultimi due modelli Morini, l'enduro Coguaro e la custom New York (entrambe nelle due cilindrate classiche, 501 e 350). Entrambe hanno ottime caratteristiche tecniche ed estetiche, ma il declino Morini ormai è inevitabile.
La fabbrica di via Bergami viene trasformata nel 1990 in reparto di engineering, ma quasi subito chiusa perché ritenuta troppo onerosa. Le ultime Moto Morini, le Excalibur, vengono assemblate nel 1993 alla Agostini.
Nel 1996 il marchio Moto Morini, insieme a quello Ducati, viene ceduto alla Ducati Motor Holding, società controllata dalla statunitense TPG (Texas Pacific Group). In concreto non cambia niente, in quanto la produzione di nuove Morini non rientra nelle strategie della Ducati.
Nell'aprile 1999, finalmente, il marchio Morini ritorna in famiglia: a comprarlo è la Morini Franco Motori spa, società fondata nel 1954 dal nipote di Alfonso Morini e specializzata nella produzione di propulsori a due e quattro tempi per motocicli e ciclomotori.